Санкт-Петербург +7 (812) 309-81-18        





Техническая поддержка «Миаком Инжиниринг»
Научно-исследовательское геотехническое подразделение «Миаком Инжиниринг» | Форум | Примеры расчетов Миаком Инжиниринг | Примеры расчетов | Расчет конструкции дорожной одежды для специализированных тяжеловозных автотранспортных средств (СТАС)

Расчет конструкции дорожной одежды для специализированных тяжеловозных автотранспортных средств (СТАС)

Обсуждаемые темы:


Поиск  Правила 
Закрыть
Логин:
Пароль:
Забыли свой пароль?
Регистрация
Войти
 
Страницы: 1
Ответить
RSS
Расчет конструкции дорожной одежды для специализированных тяжеловозных автотранспортных средств (СТАС)
 
Объект: Автодорога «БП ОДОПТУ 1 (южная) - БП ОДОПТУ 2 (северная)»

Проблема: сверхнормативнная нагрузка от транспортного средства и груза длиной 80 м и шириной 30 м.

Зем.полотно: расчетные сечения приняты для наименьшей высоты насыпи.

Цель работы: определить требуемые толщины дорожных одежд для двух состояний: 1- обеспечение разового проезда сверхнормативной и крупногабаритной спецтехники; 2- обеспечение последующей эксплуатации автодороги.

Расчеты: расчеты дорожной одежды выполнялись в соответствии с действующим ОДН в программе IndorPavement и путем численного моделирования в программном комплексе Plaxis.

Особенность работы: существующий метод расчета дорожных одежд обладает рядом недостатков: при расчете по упругому прогибу непосредственно прогиб не определяется, отсутствует проверка работы слоев в упругой стадии, условно учитываются прочностные характеристики при определении сдвигоустойчивости (коэффициент кд) не учитывается влияние от соседних колес в случае движения многоколесной спецтехники. ВСН 543-87 «Инструкция по расчету нежестких дорожных одежд для специализированных тяжеловозных автотранспортных средств» - документ предназначенный для расчета спецтехники, однако в основу положены те же принципы расчета, что и в ОДМ 218.46-01. Ни один из перечисленных документов не позволяет определять параметры конструкции с прослойками из силовых решетчатых геосинтетических материалов.












Проверка устойчивости насыпи







Результат подбора толщины слоев дорожных одежд по критерию сдвигоустойчивости







Конструкция дорожной одежды







Изополя зон нестабильности в основании земляного полотна (проверка сдвгоустойчивости)







Спецтехника для перевозки крупногабаритного груза (информация с сайта http://northernrockiesrisingtide.wordpress.com )







Изополя коэффициента стабильности для проверки сдвигоустойчивости
 
Уважаемый Евгений! Столкнулись с аналогичной задачей расчета ДО для СТАС. По понятным причинам, расчеты ДО выполнялись в Plaxis. Прошу сообщить Вашу позицию о возможности использования в расчетах в качестве модуля Юнга грунтов основания и грунтовых материалов ДО модуля упругости.
Ниже привожу ответ НИП ИНФОРМАТИКА по этому вопросу:информируем Вас, что в расчётах деформации грунтов используется модуль деформации (модуль Юнга в PLAXIS). Для элементов конструкции, которые работает как линейно-упругие элементы, используется модуль упругости.
 
Андрей, теория расчета ДО, изложенная в ОДН представляет собой аналитическое решение задачи о балке на упругом основании, поэтому все программы типа Индора и Радона не будут работать в случае, когда модуль упругости грунта основания менее 10 МПа.
Давайте порассуждаем. Слои ДО уплотняются катками и тем самым приводятся в упругое состояние, поскольку давление от колес транспорта должно быть меньше давления от уплотняющей техники. Соответственно описывать это поведение можно модулем упругости.
Модели грунта (LE и MC) не различают модуль упругости и деформации, для них это просто угол наклона линии в осях давление - деформация. Задаете Еу получаете упругую осадку, задаете Ед получаете полную (упругую+остаточную).
Далее, грунт основания теоретически должен быть уплотнен до Купл. СП требует уплотнять рабочий слой, который при низких насыпях и в нулевых местах включает и естественное основание. Если его состояние позволяет ему уплотнится, то можно использовать и модуль упругости, если нет, то требуются мероприятия. Например, можно уложить георешетку и слой щебня и делать проходы катка по нему, тогда по ОДМ 218.5.002-2008 можно определить какой эквивалентный модуль будет на поверхности и использовать классический аналитический расчет.
В случае использования Plaxis, будет лучше применить усовершенствованные модели начиная от SoftSoil и выше, которые в качестве входных параметров задают РОР (давление от уплотняющей техники), а также модуль деформации (лямбда*) и модуль упругости (каппа*). Тем самым будет смоделировано частичное уплотнение верхней части, а в зависимости от сформированного напряженного состояния выбрано упругое или неупругое поведение.
 
То, что слои покрытия и основания после уплотнения будут работать при эксплуатации в упругой стадии, согласен.
То, что верхняя часть зем.полотна (рабочий слой) может работать в упругой стадии возможно.
Как найти толщину рабочего слоя (про глубину промерзания пока забудем) работающую с Е упр?
У не дорожных инженеров есть понятие "толщина сжимаемого слоя, где напряжения..." А у Вас?
В сторону от МС пока не ходил, но то, что один каток можно смоделировать РОР, для меня, весьма сомнительно. Сколь ко же их надо на площадку нагнать?
Лямбда и каппа тоже как то имеют другой смысл.
 
А недорожные инженеры, что изучают другую механику грунтов? Термины могут быть разными, но суть одна, везде. Да, Вы правы, по глубине сжимаемой или активной толщи определяется необходимая толщина. Критерием служат допустимые напряжения, методика изложена в приложении А ОДМ 218.5.002-2008.
Количество катков не имеет значения, через РОР Вы задаете конечное состояние уплотненного слоя, хотя тысяча катков пройдет, если их вес и воздействие одинаковое, то и результат уплотнения будет одинаковый (конечно с допущениями для расчетных схем и программ).
По поводу лямбды и каппы не понял Ваш вопрос, конкретизируйте, пожалуйста.

В принципе в Вашей задаче, как и в ВСН по СТАСам основной критерий не упругий прогиб, а сдвигоустойчивость, т.е. условие прочности грунтов (в принципе в Вашем случае под рабочим слоем, что и определяет его толщину).
 
Про лямбда* и каппа* вопроса нет это просто модифицированный коэффициент сжимаемости и м. коэффициент набухания, а не .....модуль деформации (лямбда*) и модуль упругости (каппа*).
Страницы: 1
Ответить
Читают тему
Форма ответов
 
Текст сообщения*
Загрузить файл или картинкуПеретащить с помощью Drag'n'drop
Перетащите файлы
Ничего не найдено
Загрузить файлы
Отправить Отменить
 






Рейтинг@Mail.ru Яндекс.Метрика